海运是古老的贸易方式，同时也是当前世界上最重要的货物运输方式。2018年全球货运贸易的80%是港口间的海运贸易。从斯里兰卡到鹿特丹，从上海到旧金山，全世界都在积极建设大型海港。但是，相对于公路、铁路、机场，人类对于港口建设的经济效应知之相对较少。为了弥补这个实证研究空白，Ducruet等人最新的论文讨论了集装箱发明对港口建设和经济发展的影响。什么决定了集装箱港的地理分布？集装箱的发明、集装箱港的建设给经济发展带来了什么影响？作者试图提供对应的答案。

　　自19世纪蒸汽轮船被发明以来，远洋运输的耗时与成本一下子就下降，极大地促进了国际贸易的发展。但是，与货物运输形成鲜明对比，货物装卸的效率长期得不到提高，成为了航运的瓶颈。一直到1950年代，远洋航运的货物装卸都采取“散货装卸”的模式。如图1左侧照片所示，各类货物零星杂乱、形状各异、打包方式各有不同。码头装卸工需要将这些杂乱的货物码放到船只之上，效率极低。

　　然而，1960年代集装箱的发明彻底改变了这一局面。方方正正、规格统一的标准集装箱可以把各种不一样的货物置于其内。码头装卸工只需要将这些标准的“方块”整齐码放上船。货物装卸效率大幅度的提升。因此，在集装箱发明之后，全球掀起了集装箱港口、集装箱船的建设浪潮。集装箱货运的发展大大超越了别的形式的船只货运模式（见图2）。

　　作者收集了1950年代至1990年代的海港贸易、人口数据，实证上检验了集装箱技术对海港经济发展的影响。为了准确地进行因果关系识别，作者采用了工具变量的实证思想。作者觉得，一地是不是适合建设集装箱港是由其自然条件决定的。集装箱船的吨位巨大，其航行、靠泊需要港阔水深的自然条件。天然水深的海港更适合集装箱船，而水浅的地方则不适合。作者因此收集了全世界各海港的天然水深数据（图3），将一地的海港水深作为建设集装箱港的工具变量。作者发现，在水深的海港确实更有可能建设集装箱码头。

　　有趣的是，作者的数据分析发现：伴随着集装箱技术的发展，港口城市的人口并没有明显提升。这和传统国际贸易研究的预测大相径庭。一般的国际贸易理论认为，贸易会使得产业、经济发展，会带来人口涌入。但是，如图4所示，在各大洲，本文似乎都没有观察到集中箱技术的发展带来人口增长的效应。

　　这是为什么呢？作者觉得，这与集装箱海港的技术特点有密切关系。按照传统国际贸易的观点，集装箱的发展确实能使得海港更好地融入国际贸易，提升贸易和其他经济活动的效率，促进经济活动的繁荣。作者称之为正向的“市场准入效应”。

　　但是，作者指出，集装箱技术的发展同时带来了负向的“产业挤出效应”。这是因为建设集装箱港比建设旧式码头需要更加多的土地，往往会占用海港很大比例的土地份额。作者以新奥尔良港为例说明了这一变化（见图5）。在1975年建设了集装箱码头之后，新奥尔良港码头的占地水平较之前大幅度提高。这一方面会挤占其他经济活动的可用土地，也会导致土地价格的上升。土地的稀缺和涨价会使得其他一些经济活动无法再持续下去，被集装箱港挤出了海港城市。

　　为了验证这一解释。作者对不一样的海港进行了分类分析。作者发现，在土地相对充裕、租金水平较低的地区，集装箱港的建设确实促进了人口增长。最后，作者分析了各个地区因集装箱港建设所带来的福利变化，发现了一致的结论。作者得出结论：人均收入水平较低的地区从集装箱港建设中获得的福利增加更大（见图6）。一方面，这原因是低收入地区原有的港口设施较差，与世界贸易的联系较弱，集装箱港的建设极大地提升了其航运贸易能力。另一方面，低收入地区土地充裕、价格低，受集装箱港占地的影响十分有限。